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国外航运巨头已经占据中国航运市场的半壁江山，而它们的下一个目标，或许就是全面介入中国经济的“动脉” 采访·撰文＝于焱 5月10日凌晨三点。397.7米长，56.4米宽的伊夫林·马士基轮承载着3000个集装箱，缓缓驶离中国宁波港，开始其首航。 这艘目前世界上最大的集装箱船，比美国海军尼米兹级航空母舰还要长60多米，船体比一个足球场还宽。它是目前世界上唯一船体宽度达到22排集装箱宽的集装箱船舶，超过了一般起重机操作18排宽集装箱的限度，全球可接纳这个“巨无霸”的港口凤毛麟角，深水港宁波港是其中之一。 伊夫林·马士基轮此行的目的地是欧洲，今后，它将经常穿梭在这条亚欧航线上。越来越多的欧洲企业开始学习美国公司，将许多生产业务外包给了中国，这使得亚欧航线在全球集装箱贸易中的繁忙程度仅次于跨太平洋线路，伊夫林·马士基轮所属的A.P.穆勒-马士基集团正是抓住了与中国制造一起繁荣的航运市场机会，进一步强化了其全球航运龙头的地位。 航运，一直是连接一个国家与他国的一条动脉，对处于世界制造工厂地位的中国而言，其重要性更是不言而喻。然而，大连海事大学教授刘斌却透露了一个让人吃惊的事实：中国航运市场的半壁江山已被世界前20大航运公司所占，在2900多个近洋航班和300多个远洋航班中，中国航运公司仅占有44%和71%，而且这个份额一直呈递减趋势！ 外资航运巨头竞相布局 中国航运半壁江山拱手让人 相对于内陆水运、公路、航空和铁路，航运和码头经营既需要雄厚的实力、政府关系，在外资进入的政策障碍上又相对较少，加之中国海岸线长，因此，从一开始就成为国际航运巨头们竞相布局的首选。 以A.P.穆勒-马士基集团旗下的马士基航运公司为例，在大中华区，它拥有44个分公司和办事处，每天都有船只停靠中国，为主要码头提供航运服务。在2005年，收购铁行渣华后，它的船舶数量从387艘激增162艘，运力增长44%，运营集装箱达到170万标准集装箱(TEU)。 同属A.P.穆勒-马士基集团旗下的APM码头公司，目前在全球共拥有45个码头经营权，而在中国就占了14个(包括台湾高雄的两个码头)，与中远太平洋、和记黄埔一起位居国内码头三甲之列。 马士基(中国)有限公司政府关系及公共事务部高级总监彦辞(Jens Eskelund)还记得，2000年他进入马士基中国时，中国还没加入WTO，而七年后的今天，彦辞坐在他办公室的窗前，俯瞰窗外车水马龙的北京CBD地区，眼中投射出的是一种对中国市场的激情，“马士基的组织成长速度在七年内规模扩大了八倍，这是在中国市场才独有的状况，这也是中国有吸引力的主要原因。” 中国地方政府投资兴建港口的热潮，也让这些航运巨头如鱼得水。 港口建设已经成为地方建设的主导。据中国交通运输协会会长钱永昌5月22日在“中国国际港口码头业峰会”上介绍，2006年中国沿海港口新开工项目160多个，完成投资600多亿元，同比增长30%。 上海小洋山这座布满岩石的岛屿现在由一座长达32.5公里的东海大桥与陆地相连，洋山港口区域面积达2.14平方公里，项目预计总投资1000亿元人民币，规划到2010年，洋山深水港吞吐能力至少达1500万TEU以上，将有望超过中国香港和新加坡，位居世界3大港之首。 而浙江省由省长吕祖善亲自挂帅“宁波-舟山港”一体化建设领导小组。苏州也在谋求着下辖港口群的内部整合：把张家港、太仓港和常熟港集合起来，共同打造“苏州港”品牌。 一时间，中国航运能力和效率都大幅提升，成为中国吸引跨国公司的一个重要亮点。 很多轮船公司都不会忘记2004年10月??11月，在美国洛杉矶和长滩港，被耽搁在港外锚地等候进港的船舶多达90艘，平均每艘耽搁船期7天，还不包括装卸集装箱的时间。 “在欧美市场，总是有压港事件发生，但在中国几乎没有发生过这类事件。”彦辞说。 中国码头的效率，目前还表现良好。宁波港目前拥有4900多米长的集装箱泊位群，配有54台最大外伸距达65米的装卸桥(能够跨越25排宽的集装箱)，尽管2006年，宁波港700万TEU的集装箱吞吐量只在全球排名第十三位，但马士基航运全球集装箱效率通报数据显示，其下属船舶在全球挂靠码头范围内的在泊效率统计中，宁波港排名居前三位。 但中国航运公司并没有从火热的中国制造和港口建设热浪中最大化受益。 目前中国在这个领域里较大的两家企业，一是中国远洋，一是中国海运，尽管中远在全球集装箱市场份额上已接近8%，中海运和它实力相当，然而即便中远和中海运联合，就国际市场份额而言，目前仍然比不上一个马士基。 物流落后致产品成本高企 外资航运坐待发力时机 占领港口经营和航运市场，可能只是这些跨国航运大亨们的第一步，庞大而潜力巨大的中国物流市场，或许才是它们追求的终极目标。 但一向以成本低廉为竞争优势的中国市场，在物流行业里却给出了一个不同的答案。麦肯锡的一项调查显示，在中国，运输和仓储成本可以占到制成品总成本的30%??40%，其中占食品和家畜产品的60%，占某些化工产品的70%??80%，平均起来，存货加运货周期超过30天。 “在中国市场上，所有东西似乎都很便宜，”香港嘉里物流中国区副总裁苏耀明说，“然而，有许多外部成本，还有许多隐形成本，这让物流成本比应有水平高出了很多。” 马士基的彦辞也认为，“由于中国市场的快速发展，使得很难在短时间内快速建立与之匹配的基础设施。这些增加了港口与内地间的陆路运输，特别是从港口到内陆西部的运输成本。” 让中国人一直引以为傲的幅员广阔，如今成了中国物流产业成本居高不下的关键因素。目前东北一带的物流运输成本已高达40%，广西、四川一带的运输成本也在30%??40%之间。 “如果一汽不是建在长春而是在营口，或者锦州，那么运送一台车的成本将可节省三四千块钱左右。”大连海事大学的刘斌教授说，他认为之所以成本过高，除了基础建设的原因，产业布局不合理也是主因之一。 2006年，鞍钢将其500万吨中板项目移到营口鲅鱼圈，这让刘斌更坚定了他的观点。“中国3.2万公里的海岸线，如果将重点制造产业都集中过去，沿海一带的制造业产能足以养活13亿人口。比如富拉尔基重型机械厂，比如燕山石化，首钢，鞍钢，都应该向海边靠拢。钢铁、化工等行业都应该真正找到产业布局。” 可大多数的企业目前仍然没有这个意愿，“那是因为他们的利润点仍处于高位，没有意识到物流成本的重要性。当然，这也和地方政府要政绩有关。”刘斌透露说，在5月21日召开的中国国际港口高峰论坛上，交通部相关人士就表示，交通部一直倡导大型企业向海边靠拢。 因此更现实的，可能还是提高内陆物流的效率。由于这个市场比较散乱，离“高效”尚有较大距离。日邮物流给出了一个例子，在入世后的前三年过渡期内，按照政府限定，外资物流企业只能局限在开放较早的东部和沿海地区的一级城市，为此，日邮物流不得不把所有的公路运输业务分包给当地中国公司，但多数中国分包商往往是小型企业或国有企业，“他们不太听取顾客的需求，这让我们很难改进服务。” 彦辞也认为，过于分散独立的物流企业也造成了成本的高昂。“目前物流业存在的一个最大隐患是市场割裂，为了把产品运到市场，客户必须和不同的物流公司打交道，因而增加了成本以及复杂程度。” 而这或许也给那些掌握雄厚资金和管理经验的巨头，留下了整合市场的机会，只要政策和时机允许，他们就会采取行动。 陆海空联运整合大势所趋 大规模兼并重组即将上演 航运行业是一个进入门槛很低的行业，只要有一条船就可以运行，但这也使得任何一家公司试图主宰某一条贸易线路的努力，只会导致更多新的竞争者加入，提供更具有竞争力的产品和服务。 “中国物流企业要想强大，必须要和强手过招。它们会占领一部分市场，而这也是我们必须要付出的成本和代价。”刘斌说。 事实上，一些大型的国际轮船公司也看到了中国市场的这一问题，马士基公司就曾公开表示应加强业内整合，以发展少数几个能够在泛中华区提供综合服务的大型物流公司，使中国众多港口能够高效地和公司、铁路网相连。 这与刘斌的观点不谋而合。“合则两利，分就是灭亡。”刘斌建议在国内资本市场上就航运公司的资产进行外部市场资本配置，即关停并转。将现有的国有航运公司进行资产重组，打造灵活多变的小舢板，营造国内航运的竞争局面。 同时，可以以中远为龙头，利用其无形资产进行国际资本运营，通过以存量资本与增量资本的变化，采用合并与兼并的方式组建海外大本营，有效地参与全球航运的竞争。 刘斌甚至提出一个大胆的建议，“中远最强的是国际配送，中外运则长于国内网点。中远和中外运可以考虑联合。”他焦急地断言，“如果航运界仍没有新的方法来应对大兵压境的严峻形势，我国航运公司在5??10年内将会被合并或被海外航运公司兼并。”而应对这一切之前，中国的物流企业必须认识到，“我们不是在做中国的物流，必须要有全球性。要学会站在月亮上看地球。” 在被问到“中国本土物流企业还有哪些不足”时，曾经在丹麦驻华大使馆任职，并深谙政府关系重要性的彦辞望向窗外，思考良久之后，他谨慎地回答，“中国本土公司在迎接变化方面做得很好，但是”，他还是忍不住提出建议(一个与刘斌大同小异的建议)，“国际视野相当重要。” 他一边这样说着，一边认真研究起他办公室墙上挂着的“中华人民共和国党政军组织架构图”，这是在正规的相关新闻机构处购买的，因为购买时间比较早，当时花了六百多元钱，据说现在已经不到二百元了。在马士基(中国)有限公司北京总部整个办公区内的其他地方，还挂着好几幅同样的架构图。
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