|
成本控制仍是首要课题，投资于新技术以改进客户服务及运营水平亦为重点
Unisys的交通运输顾问日前发布他们对2005年推动全球航空业转型的趋势预测，虽然降低成本仍然是航空业的首要课题，但他们认为具有远见的企业对转型计划深感兴趣，因为此等举措将帮助它们更灵活地作出果断及明智的商业决策。
要在2005年及以后继续生存，运输业就必须进一步降低成本、并对能帮助它们就业务、技术和客户消费模式趋势等变化做出更轻松、更迅速反应的解决方案进行再投资。Unisys预测的10大趋势为：
1. 破产现象不太可能再发生，但一些传统和小型的边缘航空公司(fringe carrier)将会消失。
2. 一些传统的航空公司将向人们展示它们有能力提供更简易的商务旅行服务(依靠更低的单位成本和经过改造的枢纽网络)，以确保长期生存。
3. 由于传统航空公司再度将重点放在简化星型航班网络上，所以它们可能从美国非枢纽的跨洲市场以及其它非战略性市场中消失。
4. 欧洲航空业将以法国航空公司与荷兰皇家航空公司(KLM)的合并为模板发生更多整合。
5. 虽然低成本的航空公司仍将在全球范围内继续涌现，但新一代行业还将继续整合。
6. 低成本的跨大西洋服务将取得成功并开始向外扩展。
7. 由于全球范围内各航空公司面临的压力不断增大，机场也将开始努力降低相关成本。
8. 机场和政府安全部门将继续寻求简化旅客通过机场的方式。
9. 航空公司和酒店宾馆将继续增加自助服务亭的使用。
10. 传统的航空货运公司必须采用新的业务模式，以更好地控制价格并保持其市场份额高于低成本的货运公司。
Unisys全球交通运输总裁部总经理贺瑞(Olivier Houri)表示：“虽然过去几年全球航空运输业不太景气，但我们已察觉一些复苏和成功转型的征兆，而且这些征兆将持续到2005年。传统航空公司在控制成本方面无疑取得了某些突破，它们的成本已与低成本航空公司分庭抗争。被我们视为行业复苏的确凿证据的总体趋势是：航空公司重新把重点放在能够简化运营、为旅客提供便利和提高其忠诚度、在不断变化的业务过程中提高灵活性的技术上，这一切最终将导致成本降低。”
贺瑞对以上趋势提供了详细解说：
传统航空公司
1. 航空业的未来呈现曙光——虽然将继续承受成本压力，但不太会发生更多的破产现象，然而一些传统和小型边缘航空公司将消失。
目前不需接受Chapter 11破产保护的现有北美传统航空公司将可熬过风雨。消费者将很快开始看到航空公司重组的成果，除燃油外的单位成本将直线下降，并且能够承受每天提供低票价。在世界的其它地方，最糟糕的时期已经结束。没有进行重组的传统航空公司将面临最残酷的挑战，而且它们的业务将继续下滑。在欧洲，意大利航空公司(Alitalia)从目前的处境来看很难再度繁荣，而瑞士航空公司的处境也非常不利。北欧航空公司(SAS)正在努力对其业务进行重组，以期开辟未来发展的新途径。
2. 一些传统的航空公司将向人们展示其有能力提供更简易的商务旅行服务产品(依靠更低的单位成本和经过改造的枢纽网络)，以确保它们能长期生存。
2005年将有大量关于北美传统航空公司复苏的新闻报道。通过真正的低成本、重组后的资产负债表以及经智能化改造的网络和产品战略，它们将能够大放光彩。同时，新一代航空公司(尤其是那些新成立的公司)将经历痛苦的发展历程，并将面临有限的新型飞机供应。在服务策略方面，例如美国联合航空公司已经开始将两条航线从拥有两条过道、可乘坐168人的波音767飞机，改为只有一条过道、改装后可分为三个级别、可搭乘110人的波音757飞机。这显示出传统航空公司正在重新考虑服务产品的基本原则，并希望利用与新一代航空公司相比所能带给市场的“差别”。这些新改组的美国传统航空公司将能给欧洲和亚太地区的国际远程运输市场以及国内市场带来低成本的新产品，给国外的竞争对手带来更大的经济压力。
3. 由于传统航空公司再度将重点放在简化星型航班网络上，所以它们可能从美国非枢纽的跨洲市场以及其它非战略性市场中消失。
美国传统航空公司在亏损面前，仍努力争夺市场份额，而那些低成本的航空公司正在寻找能够赚钱的市场。对传统航空公司来说，在并非它们的网络核心的传统跨洲航线上进行赢利性竞争已经越来越困难，过去注重航班网络规模的传统航空公司将吸取教训，它们可能退出那些非策略性市场。
4. 欧洲航空业将以法国航空公司与荷兰皇家航空公司(KLM)的合并为模板发生更多整合。
并非每个国家都需要一家国家航空公司。欧洲的面积不足以支持十多家传统大型航空公司，而且欧盟的规定也使航空公司可以扩展到国界以外市场。此外，欧盟委员会的谈判立场也明确表示，它们将航空业看作全欧盟、而不是单个国家的企业。法航/KLM的合并模式将使欧洲出现少数几家成功的全球性航空公司。
低成本/新一代航空公司
5. 虽然低成本的航空公司仍将在全球范围内(包括中国和印度)继续涌现，但新一代行业还将继续整合。
这是因为它们中的多数将会倒闭或被较成功的低成本航空公司兼并，正如英国和欧洲大陆市场中的Ryanair收购Buzz和easyJet收购Go一样。缺乏强大管理队伍、策略和财务实力的新一代航空公司将在竞争中受到传统航空公司和其它新航空公司的挤压。然而由于有关外国所有权控制的问题，计划成立的Virgin America不太可能在2005年、甚至2006年开始提供服务。最终它们需要得到美国运输部的核准。
6. 低成本的跨大西洋服务将取得成功并开始向外扩展。
高成本的传统航空公司将发现，在国际市场中没有能够永远躲开低成本竞争的地方。低成本的跨大西洋服务可能会在2005年或此后不久出现(可能首先出现在美国东海岸与伦敦Stansted机场之间)，并将取得成功。这项服务将更加迅速地扩展到阿姆斯特丹等其它市场。
机场
7. 由于全球范围内各航空公司面临的压力不断增大，机场也将开始努力降低相关成本。
除了为低成本航空公司创造更低成本的设施(新加坡樟宜机场正在实施这种策略)以外，机场将开始对服务进行分别计价，使航空公司能够选择并仅为它们需要的服务付费。这种机场服务的分别计价方式使航空公司能够降低成本，找出不需要的机场服务，并更高效地使用机场设施。例如，登机口的等待时间越长，航空公司需要付出的费用就越高。提高登机口每天的业务量，就可以降低登机口的数量，基础设施成本也会相应降低。最早的分别计价方式可能出现在亚太地区。
8. 机场和政府安全部门将继续寻求简化旅客通过机场的方式。
具有安全意识的公众更加能够接受身份/生物识别技术，并为注重安全的管理机构带来更多及时准确的情报，因此监管机构将把重点转移到分析和机场运营上。旅客将可以使用功能更强大的个人通信技术，鼓励行业和监管机制采用以客户为本的解决方案。例如，美国运输安全管理局(U.S. Transportation Security Administration)的注册旅行者实验计划(基于生物测定学)的参加人数超过了最初的预期，因为该计划为经常受到烦扰的旅客提供了方便并节省了时间。
技术推动变革
9. 航空公司和酒店宾馆将继续增加自助服务亭的使用。
航空公司、铁路客运公司和宾馆将增加对更多自助服务亭的投资。然而要想节省费用并提高效率，它们必须确保这些自助服务亭对各种类型的用户来说都易于使用。航空公司已经享受到了登机手续自助服务亭带来的效率，旅客也是如此。更进一步来说，机场和航空公司将从共用自助服务亭(CUSS)中获得最多收益，因为这项技术并非航空公司所有，机场可以在最需要的位置安装它们，而不必考虑航空公司。
10. 传统的航空货运公司必须采用新的业务模式，以更好地控制价格并保持其市场份额高于低成本货运公司。
虽然航空货运市场的某些方面(特别是价格/需求弹性)与客运市场不同，但仍然可以使用低成本航空公司原则建立可靠的业务模式。许多传统航空公司正在、并将继续采用以下方法：利用互联网来降低分配成本；使用电子航空货运单来消除航空公司和3PL流程的成本，重新调整托运方的责任；使用文件成像服务来消除文件处理成本；使用RFID和EPC编码技术来实现电子审计、谱系(pedigree)和货物安全，并以更低的流程成本实现物品等级跟踪的自动化；只要有利可图，它们便会继续使用新技术来推动变革。
| 
